Форум: Проблемы искусственного интеллекта

Регистрация | Вход

Все темы | Новая тема  Стр.25 (29) << < Пред. | След. > >>    Поиск:
Автор	Тема: На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 07 фев 12 18:38 ----------------- Боевые роботы готовы к серийному производству 07-FEB-2012 --s-- Текст: А.Березин http://science.compulenta.ru/659653/ (C) Робот iRobot Warrior 710 («Воин»), только что представленный корпорацией iRobot, смонтирован на гусеничном шасси, весит 200 кг и снабжён рукой с клещами на конце. (мирные системы тоже можно монтировать на базе Warrior. see фоты iRobot Corp.) Итак, iRobot продолжает осваивать смежные специальности; после создания робосанитара её менеджмент, вероятно, призадумался о необходимости расширения спроса на медицинские услуги. Действительно, Warrior способен помочь своему железному собрату... поставляя ему новых клиентов. При этом он специалист широкого профиля. Тим Трейнер, вице-президент iRobot по военным и промышленным разработкам, замечает: «С маленькими роботами вы просто вынуждены создавать их специализированными, для выполнения определённых целей». А вот с Warrior грех не взяться за широкий спектр задач. И берутся. На машину уже устанавливали самое разнообразное оружие, от многоствольных 40-миллиметровых гранатомётов до Taser X26. Если PackBot, как видно из названия, «жил» в солдатском ранце, что, несомненно, добавляло энтузиазма пехотинцу, вынужденному таскать 40-килограммовый объект под палящим иракским или афганским солнцем, то Warrior слишком велик для этого. Он сам передвигает свои два центнера. Электромотор, вращающий гусеницы, обеспечивает максимальную скорость в 8 км/ч, что даже больше, чем уставная скорость бега американского пехотинца. Две передние гусеницы могут наклоняться под значительными углами и позволяют метровому роботу карабкаться на лестницы и преодолевать неровности местности. Двухметровая складная «рука» может вскрывать объекты, на которых подозревается установка растяжки, открывать заблокированные двери и окна. Поднимает она до 68 кг. Программное обеспечение робота — iRobot's Aware 2. Удалённое управление, как и другими наземными роботами корпорации, ведётся через Xbox-контроллер. Оператор видит на своём экране изображения с камер, установленных в шасси, «руке» и зажиме. Их общее количество может доходить до шести штук. Два таких робота-прототипа уже работали в районе Фукусимской АЭС после прошлогодней мартовской катастрофы. Однако их полномасштабные испытания завершились лишь в начале 2012-го. Теперь они готовы к серийному производству. По словам г-на Трейнера, Warrior может применяться для целого ряда операций, включая поиск выживших среди руин или, к примеру, открывание дверей машины-бомбы с последующим тщательным изучением содержимого. Причём сменные модули-«насадки» могут быть чрезвычайно разнообразны: скажем, рентгеновское оборудование или аппаратура для пожаротушения. В Фукусиме спасатели, даже не имея специального оборудования, использовали робота для первичной дезактивации помещений, после чего туда уже могли войти люди. «Ребята примотали к манипулятору пылесос и убирали им радиоактивную пыль», — сообщил Тим Трейнер. (фотo: Под силу Warrior и поиск выживших и раненых в городских руинах). Подготовлено по материалам Technology Review и Defense Update: http://defense-update.com/20110518_firestorm_fury.html w/pics! [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 07 фев 12 18:39 ref 2: 07-FEB-2012 А.Березин http://science.compulenta.ru/659653/ Собственно, в отличии от е-санитаров - эти гусеничные Хорошие Парни - и есть социально-востребованная и реально оплачиваемая продукция.. Экчюли - пробиться в сферу Медицины - почти невозможно, да и этих санитарок, живых и недорогих - можно завозить ночными автобусами - прямо из Мехико.. PS: Кроме того, терра-читатель удивится - насколько сложно реально автоматизировать работу Сертифицированной Медсестры.. а не-сертифицированных - не оплатит Страховая компания.. PPS: Кроме того - именно сфера медуслуг --- по значительному продлению жизни Золотого Миллиарда запланирована как один из последних резеpвов чел.занятости BTW: Пора бы нам всем - задуматься куда пойдут Люди, замещенные Роботами, Ии, или даже: гугло-сёрчем, е-сommerce Web, и IVR/VUI Customer Service.. - а также ----- насколько поднимется агрессивность паркетных Генералисcимусов - сдерживаемых сейчас парламентским хаем по поводу каждого! застреленного сержанта [Ответ][Цитата]
dr2chek Сообщений: 871	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 08 фев 12 9:51 Цитата: Автор: Capt.Drew да и этих санитарок, живых и недорогих - можно завозить ночными автобусами - прямо из Мехико.. Можно, но только потом будут проблемы с sexual harrasement. А так, ну кто позарится на железку, Док? Какой-нибудь радиолюбитель на запчасти разберет? Конечно можно ей вставить силиконовую вагину для особо неразборчивых пациентов, с монетоприемником, чтоб не бесплатно FROM DREW: У нас есть масса топиков тут с ии-Хьюмором... ---------- А для харасмента нужно иметь гражданство, адваката, и желание никогда не работать в Штатах при любом исходе суда [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 08 фев 12 18:59 ----------- Армия США планирует возврат к тягловой силе 08-FEB-2012 --s-- Текст: АБерезин http://science.compulenta.ru/659979/ (C) Спешенный боец американской армии может быть нагружен более чем 45 кг снаряжения. Нетрудно догадаться, что это не прибавляет настроения и боеспособности (любой, кто попробует походить с мешком цемента за плечами, через некоторое время почувствует себя чуть усталым). Такая ситуация исторически характерна для всех элементов оснащения ВС США: ещё во Вторую мировую немцы отмечали, что из трофейной M1 Garand невозможно стрелять стоя, так как из-за тяжести её нельзя устойчиво удерживать на весу. Уменьшение весовой нагрузки на пехотинца — едва ли не главная задача армейского НТР: этот показатель вошёл в число пяти основных научно-технических вызовов в области военных разработок. Именно для решения этой проблемы Управление перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA) создало свою «Шагающую систему поддержки отделения» (LS3). Штуковина предназначена для стандартного отделения как морской, так и обычной пехоты. Видео демонстрирует некоторые возможности системы: (see). Недавно прототип LS3 прошёл первые полевые испытания. Он показал хорошую способность следовать за определённым человеком, используя для его идентификации среди деревьев, препятствий и других людей оптические сенсоры-«глаза». В последующие 18 месяцев DARPA намерено завершить тесты разработки и отточить основные «навыки», с тем чтобы удостовериться в способности LS3 поддерживать пехотные армейские отделения. Спецификации четвероногого робомула включают способность нести 180 кг груза на 36-километровом отрезке в течение 24 часов активной деятельности без дозаправки. Предусмотрено и опознавание препятствий с их последующим самостоятельным обходом посредством корректировки маршрута движения. Запланировано также выполнение голосовых команд: «стоять», «сидеть» и «иди сюда». От робомула можно будет подзарядить батареи для устройств радиосвязи и специальных навигационных наладонников. «Если всё пройдёт успешно, это может действительно снять озабоченность военных по поводу перегрузки бойцов, — подчеркнул подполковник Джо Хитт, глава программы LS3 DARPA. — У этого робота будет отзывчивость тренированного животного и тягловые способности мула». 18-месячные дополнительные испытания, которые не обойдутся без армейских и морпеховских специалистов, начнутся этим летом. Их кульминацией будет участие робота в обычных полевых учениях американской морской пехоты. Ходовая часть LS3 досталась ему от демонстрационного робота DARPA под названием Big Dog, а «глаза» и планируемые к установке «уши» пришли от других экспериментальных DARPA-машин. Исполнителем по этой программе управления является Boston Dynamics (Уолтэм, Массачусетс). По материалам DARPA http://www.darpa.mil/NewsEvents/Releases/2012/02/07.aspx [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 09 фев 12 19:18 / Прикладные исследования / ---------------- Электронный поводырь поможет слепым «разбудить» зрительный раздел мозга 09-FEB-2012 --s-- Текст: Александр Березин http://science.compulenta.ru/660265/ (C) Сенсорное заместительное устройство (СЗУ) — неимплантируемый носимый набор датчиков, чья задача — помочь слепому человеку более-менее полноценно жить. СЗУ сообщает человеку визуальную информацию, попадающую в поле зрения его микрокамеры, посредством стереонаушников. Изображения с камеры конвертируются в звуковой ландшафт с помощью маленького переносимого компьютера или смартфона. Что замечательно, в лаборатории д-ра Амира Амеди из Центра Эдмонда и Лили Зафра по изучению головного мозга (Израиль), пользователям, прошедшим интенсивный, хотя и относительно краткий курс обучения по обращению с таким прибором, удаётся использовать СЗУ для идентификации сложных повседневных объектов, обнаружения людей, «считывания» их поз и даже чтения букв и слов обычного шрифта! В добавок к этому, используя синхронное магнитно-резонансное обследование головного мозга, можно изучать деятельность зрительной коры головного мозга человека, не имеющего опыта обычного зрения. Учитывая, что нам точно известны входящие сигналы, это позволит значительно лучше понять механизм возникновения зрительных образов. Первые результаты исследований были опубликованы научной группой в журнале Cerebral Cortex. Они нетривиальны: оказалось, что звуки, поступающие из наушников от СЗУ, не только активируют у слепых от рождения нервную деятельность зрительных разделов мозга, но и делают это в двухпотоковом режиме. А ведь именно в нём происходит обработка зрительной информации у видящих. Затылочно-височный поток имеет дело с «что», то есть с формой, цветом, идентичностью объекта. Затылочно-теменной поток отвечает за «где/как», анализируя всё относящееся к восприятию пространственного соотношения между объектами в поле взора: кто из них где находится относительно друг друга и в каких позах или положениях. Последний поток напрямую принимает участие в видеомоторном планировании. Но никогда и никому ещё не удавалось доказать, что эта двухпотоковая обработка изначально присуща мозгу, а не складывается под воздействием зрительного опыта. Слепые от рождения участники клинических испытаний никогда ни с чем подобным, понятно, не сталкивались, а значит — речь идёт о врождённых качествах нашего мозга. И тем не менее, когда подопытных просили определить расположение предмета или, наоборот, его свойства, у них активировались те же разделы мозга, что и у зрячих. Иными словами, такое разделение в зрительной части коры мозга может иметь основание не в зрительной деятельности, а в умственной. Речь идёт скорее о механизмах понимания, чем о механизмах зрительного восприятия. Привлечённые этими данными учёные из лаборатории Амеди и других исследовательских групп провели ряд опытов, которые склоняют к предположению, что различные зоны коры головного мозга привязаны не к органам чувств, таким как зрение, осязание или слух, а скорее к задачам или расчётам, даже к обсчётам поступающей от органов чувств информации. Причём этот обсчёт может стимулироваться и при вводе через другой «сенсор» человека. Таким образом, зрительная кора, пользуясь аналогией, не видеокарта, а одно из ядер «процессора»-мозга, обычно работающего на направлении обсчёта визуальной информации. «Мозг — это не чувствующая машина, хотя часто он выглядит именно так; это скорее машина по решению тех или иных задач». Эти исследования заставляют нас предположить, что мозг слепых также способен использовать «визуальный раздел». Если вспомнить о последних смежных разработках, таких как протез сетчатки, можно, наверное, даже говорить о возможности дать зрение человеку, никогда его не имевшему... //Резюме взгляда исследователей на проблему было опубликовано в журнале Current Opinion in Neurology, По материалам ScienceDaily: http://www.sciencedaily.com/releases/2012/02/120208145955.htm [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 09 фев 12 19:27 / Робототехника / ----------- Нейрозонд контролирует моль-киборга в полёте 09-FEB-2012 --s-- Текст: АБерезин http://science.compulenta.ru/660142/ (C) Секретные агенты хотят командовать армией киборгов-насекомых для слежки за вражескими шпионами. А биологи мечтают влезть в нервную систему насекомых, чтобы понять, как же они летают. Специальный датчик, имплантированный в моль, может удовлетворить интересы обеих заинтересованных групп. Управление перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA) ведёт работы по программе создания насекомо-машинного интерфейса уже много лет. Но всё это время электроды, предназначенные для воздействия на «мозг» и мышечные клетки этих существ, не обеспечивали точного управления. Исследовательская группа из Массачусетского технологического института, возглавляемая Джоэлем Волдманом, разработала уникальный гибкий нейрозонд, прикрепляемый непосредственно к брюшной нервной цепи насекомых (БНЦ), по выполняемым функциям примерно соответствующей спинному мозгу млекопитающих. Что было камнем преткновения раньше? Сопротивление электродов и нервной ткани насекомых не совпадало, так как они созданы из материалов с абсолютно несовместимыми электротехническими характеристиками. Новый зонд изготовлен из полимидного полимера, заключённого в «рубашку» из золотых и углеродных нанотрубок, полное сопротивление которых значительно ближе к показателям нервной ткани. Один конец зонда представляет собой кольцо, крепящееся к БНЦ. От кольца отходит пять электродов, каждый из которых стимулирует определённый нервный узел БНЦ. К зонду присоединён беспроводной стимулятор со встроенными радиоприёмником, аккумулятором и микрогенератором электрических импульсов; общий вес устройства — менее полуграмма. Для отработки зонда его имплантировали особи табачного бражника (Manduca sexta) с размахом крыльев около 10 см. В ходе тестов выяснилось, что при варьировании силы тока от 1 до 10 микроампер менялось и вызываемое мышечное усилие, и даже угол его приложения. При подаче определённого импульса бабочка летит вправо, противоположного — влево. См. видео! «Это большой шаг вперёд», — говорит нейроэнтомолог Рой Ритцман из Западного резервного университета Кейза (Кливленд, Огайо, США). При этом малая интенсивность искусственного управляющего импульса позволяет надеяться на возможность замера при помощи того же зонда нервных импульсов самогó насекомого, что позволит лучше понять его нервную деятельность. DARPA же, разумеется, видит всё это под другим углом; цель агентства — создание управляемых насекомых, несущих микрокамеру и звукопередающее устройство. Иначе говоря, насекомых-шпионов. Сейчас команда г-на Волдмана обсуждает с нейробиологами возможность установки своего зонда на человека. «Выходит, что у нас есть цилиндрические нервы сходного размера», — замечает учёный. По его мысли, электроды, стимулирующие нервные узлы, способны помочь в восстановлении подвижности людей, перенёсших удар и последующий паралич. Так станут ли насекомые-киборги реальностью? «Да, сделан серьёзный шаг, но впереди не менее значительная работа, — отвечает Рой Ритцман. — Чтобы создать киборга, нужно понять, где вырабатываются поведенческие команды, и очень часто этим местом оказывается мозг. А мы только в начале процесса осознания его внутренних взаимосвязей». Кроме того, настоящим киборгам потребуется встроенный источник энергии, ведь аккумулятор не сможет долго питать нейрозонд. Кстати, Дэниэл Шерсон из того же вуза вместе с коллегами создал топливный элемент, который получает электричество из химической энергии насекомого. Его анод покрыт двумя энзимами, один из которых превращает трегалозу в «крови» насекомого в глюкозу, а второй окисляет глюкозу, «добывая» при этом электроны. Элемент, имплантированный в самку таракана, позволил получить около 55 микроватт на кв. см поверхности. //Поматериалам NewScientist [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 09 фев 12 19:49 / Оружие / http://science.compulenta.ru/660146/ (C) ----------- Avenger II станет крупнейшим боевым беспилотником в мире 09-FEB-2012 --s-- Текст: АБерезин General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GAASI), ведущий американский производитель беспилотников и систем авионики для боевых самолётов, рассказал сегодня о первом полёте многоцелевого БПЛА Predator C Avenger. Фюзеляж нового БПЛА длиннее первого прототипа на 1,2 м (общая длина — 13,4 м), что позволило увеличить боевую нагрузку на внутренней подвеске до 1 600 кг. Машина имеет шесть точек наружной подвески, на которых можно расположить бомбы и ракеты весом до 900 кг каждая. Из-за возросшей нагрузки размах крыла пришлось довести до 20 м. Кроме того, опробована новая форма хвоста, обеспечивающая ещё меньшую ЭПР — а значит, приближающая беспилотник к стелс-стандартам. Авионика аппарата уже была испытана в бою на Predator B/MQ-9 Reaper. В отличие от многих современных беспилотников, новый Avenger имеет довольно приличную скорость (до 640 км/ч), но при этом способен оставаться в воздухе до 16 часов. Дрон оснащён всепогодным многорежимным радаром GA-ASI Lynx, оптическими и инфракрасными сенсорами. Его форма оптимизирована для снижения радиозаметности: это видно по суженным соплам воздухозаборника и двигателя, специфическому хвосту и весьма объёмной внутренней подвеске. Но в реальной жизни американским ЛА чаще приходится работать с внешней подвески. Предположительно, основным оружием Avenger станут 900-килограммовые бомбы, оснащённые комплектом JDAM, системой наведения на базе GPS, которая позволяет превращать обычные бомбы во всепогодные корректируемые. Напомним: концепция «больших скоростных беспилотников» подвергается серьёзной кулуарной критике, особенно со стороны израильских специалистов. Они указывают на то, что такого рода аппарат с любыми стелс-технологиями будет по определению заметнее малых дронов, а его высокая скорость радикально снизит прицельность ракетно-бомбовых ударов, даже при использовании корректируемых бомб. Кроме того, чем выше скорость, тем меньше время непрерывного патрулирования — а значит, тем больше БПЛА требуется для «покрытия» ТВД. И действительно, старый «Хищник» на крейсерских 160 км/ч при меньшем запасе топлива проводил в воздухе 28 часов против 16 у нынешней машины. Впрочем, у американцев, похоже, нет выхода: за последние десятилетия ВВС США накопили огромный запас 900-килограммовых обычных бомб, которые в ближайшие 20–30 лет надо либо израсходовать, либо списать. На малые беспилотники такой груз не подвесить, а расходование подобных бомб с обычных самолётов повышает риск потери куда более дорогих пилотируемых аппаратов. К тому же США предусмотрительно не воют со странами, располагающими хотя бы относительно боеспособными ВВС, поэтому большая заметность крупных БПЛА для них пока малозначима. //По материалам General Atomics и sUAS News [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 10 фев 12 19:13 ~~~~~~~~~~ Five Reasons The Robo-Car Haters Are Wrong 09-FEB-2012 By Tom Vanderbilt ©! http://www.wired.com/autopia/2012/02/robo-car-haters-are-wrong/ The self-driving cars we’ve been promised since the dawn of the auto age are here. Google’s amazing robo-Prius hybrids have racked up more than 200,000 miles on public roads. Luxury cars boast gadgets that do everything but steer the car for you. And General Motors has predicted we’ll see autonomous tech in showrooms by 2020. These cars have the potential to make our roads safer, our commutes more enjoyable and our lives richer. Well, OK, maybe that last one won’t happen. Still, there are doubters, haters and Luddites who say this will never happen. They offer a litany of reasons. Here are the five most common things the haters say, and why they’re wrong. Autonomous vehicles will be inherently more unsafe than humans. Yes, computers crash. So do humans. The traffic fatality and serious injury rate in the United States, while improved in recent years (owing little, if at all, to anything humans do behind the wheel), exacts such a human toll that if the driving environment were considered a workplace it would long ago have been shuttered by OSHA, traffic engineer professor Per Garder once told me, based on back-of-the-envelope calculations. This is why, with virtually every human activity (save perhaps underwater cave diving or base-jumping), the drive to that activity is the most dangerous part of one’s journey. And then there’s the fact traffic fatalities are heavily implicated in the question of why the United States punches so far below its weight when it comes to life expectancy. A recent New York Times article featured an interesting quote fr om NHTSA’s chief counsel: “We think it’s a scary concept for the public. If you have two tons of steel going down the highway at 60 mph a few feet away fr om two tons of steel going in the exact opposite direction at 60 mph, the public is fully aware of what happens when those two hunks of metal collide and they’re inside one of those hunks of metal. They ought to be petrified of that concept.” Ought to be petrified? A “scary concept”? In the United States, traffic fatalities are by far the most important contributor to the danger of leaving home. The public is fully aware of what happens when two hunks of metal collide because they are doing it all the time: Distracted, drunk, falling asleep, falling prey to human perceptual deficits or cognitive biases, driving recklessly through over-confidence or erratically through under-confidence, ignorant of the traffic regulations or just plain criminally negligent, human drivers are forever stuck in version 1.0 — and there’s no hope of an upgrade in evolutionary sight. Every scenario you can spin out of computer error — What if the car drives the wrong way — already exists in analog form, in abundance. Yes, computer-guidance systems and the rest will require advances in technology, not to mention redundancy and higher standards of performance, but at least these are all feasible, and capable of quantifiable improvement. On the other hand, we’ll always have lousy drivers. Hey, I like driving. Really? Or do you like the point-to-point, nose-pickingly private individual mobility that the car affords? Do you enjoy the blood-pressure raising, joint-straining work of endlessly pressing the accelerator and the brake as you drive at near-walking speeds on the 405? If the actual assembly-line-drudge operation of this machine were so enriching, why is so much of it already being automated? If you so truly enjoy the act of driving — the minor steering adjustments, the casual monitoring of the speedometer — why is not sufficiently gripping to keep you from fiddling with your damn phone behind the wheel? But let’s say you’re still on a hedonic buzz from that twisty spin down Highway 1 you had when you were young and you still had hair and your future lay ahead on that gauzy ribbon of asphalt and not in the closer-than-they-appear rearview mirror. No one involved in autonomous vehicle technology is suggesting that there wouldn’t be a “manual” option, not simply for safety but for the idea that one day you may stumble, for a few minutes, into an accidental car commercial. Cars already have “regular” and “sport” modes for transmissions. Why not add a “One Step Away From Falling Down Mode” for the bumper-to-bumper grind home and a “Bruce Springsteen Born to Run Mode” for the Nürburgring, the drive-through of the Route 10 Starbucks in East Hanover, New Jersey, or anywhere else you feel a bit of human control may be in order? We don’t have the infrastructure for autonomous cars. Well, we didn’t have the infrastructure for cars, either — at least until bicyclists got together and helped make it so. There was a time in America when we embraced grand infrastructure projects — now we can’t afford the upkeep on what we’ve got. We certainly don’t need to build any more roads, but there’s a compelling argument for making smarter roads. But the game-changing thing about the Google Driverless Car project is it essentially uses the existing road environment. No special infrastructure is required. Suddenly all those magnet-stripes-down-the-middle demonstration highways seem so Futurama — as in the World’s Fair, not the TV show. The test bed is the interstate highway itself: wide, rigidly standardized, relatively well maintained and generally boring as hell to drive. There’s no theoretical reason why cars with powerful locative technology, advanced vision systems, a suite of sensors and powerful software groomed over millions of hours of driving couldn’t be made to drive in standard environments. Google’s already proven they can be — its autonomous Toyota Prius hybrids have racked up some 200,000 miles on public roads. This would never fly in the litigious United States. It is true the U.S. tort liability system poses unique challenges for product innovation and would throw many hurdles in the path ahead for autonomous vehicles. I would only add two caveats: One, the U.S. auto industry already is well-versed in dealing with liability lawsuits, often losing cases in which, as Francois Castaing notes, “the vehicles involved met all of the requisite federal safety standards at the time of their design and manufacture” and it wasn’t a technical malfunction that was found to be “the proximate cause of the accident or incident.” The only way to essentially rule out potential lawsuits owing to death or injury in a car — a product, it should be said, with performance capabilities far beyond what actually is allowed by law — is to not build the car in the first place. The second point is that, in terms of vehicle autonomy or semi-autonomy, we are not going from zero to 60. We have already had almost a decade of experience with adaptive cruise control and other semi-autonomous technologies with no evidence of a huge uptick in crashes or a huge wave of lawsuits. When you ride with Google, you ride with Big Brother. I hate to go even one block down Wingnut Drive, but here goes. Many of the most vitriolic responses to autonomous vehicles revolve around the loss of autonomy, loss of privacy, etc. News flash: The roads you’re driving on are publicly owned and funded. You have registered your vehicle with the government, which also has sanctioned your privilege to drive by ensuring (at least in principle) that you are capable of doing so without harming yourself or others. You are not just driving down a road, you’re navigating a thicket of state, local, and federal regulations. So until the time when someone dismantles all infrastructure-creating government bodies, abolishes the DOT and DMV and lets any idiot with a pulse behind the wheel, let’s agree that you’ve already ceded your autonomy when you get in a vehicle. And given the Supreme Court’s recent ruling on police use of GPS, even when tracking criminals, the idea that more technology in the car leads ipso facto to more government control is questionable. Although I said I’d list five reasons the robo-car haters are wrong, let me add this as a bonus point. I’m not so sure about the argument that autonomous vehicles will increase suburban sprawl (an argument that recalls the “Jevons Paradox” specter that making cars more fuel efficient will simply lead to more driving). This may be so. There is presumed to be a lim it, in time more than distance, to the daily commute people will tolerate. Beyond that lim it, personal happiness falls off a cliff. An automated car isn’t going to let you spend more time with your kids, it isn’t going to provide a greater variety of restaurants down the block, and it’s still a sedentary activity that won’t help you live longer (unless it keeps you out of a crash). The utility of the commute could theoretically improve as people once stuck driving the car can now fire off e-mails with abandon. Then again, this increased utility might lead to more people taking advantage of the utility, thus leading to more traffic and more time spent in gridlock. At which point you might long for that other, essentially “self-driving” vehicle: the train. [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 10 фев 12 19:14 / Робототехника / Текст+ АБерезин ----------- Пять причин вашей автомобильной робофобии 10-FEB-2012 --s-- http://science.compulenta.ru/660454/ © Автомобили, которые рулят сами, нам обещают с самой зари автомобилизма. Но теперь они действительно готовы к употреблению. Тот же роботизированный «гугломобиль» Toyota Prius уже накрутил 320 тыс. км по дорогам общего пользования. Дело за малым: чтобы мы захотели в это хозяйство сесть. Да-да, после победы над всеми техническими проблемами, связанными с их созданием, робомобилям придётся преодолеть самое сложное препятствие — консерватизм потребителя. Том Вандербильт, автор ряда книг на эту тему, посвятил проблеме статью в Wired Autopia. Впитываем! По почти единогласному мнению экспертного сообщества, такие робомашины могут сделать дороги США безопаснее, а перемещение в автомобиле — менее утомительным. Но среди простых смертных, кроме сомневающихся, есть и ненавистники идеи робомобилизма, не говоря уже гражданах с совершенно луддитскими настроениями. Рассмотрим их тезисы. Робомобили будут по определению менее безопасными, чем управляемые людьми Да, компьютеры падают, их «глючит», они, естественно, виснут. Самое, однако, страшное, что с людьми это происходит чаще. Напомним факты: в США, где 99% водителей ведут себя на дороге как предельно опасливые пенсионеры, каждый год гибнут 32–33 тыс. человек. Разумеется, столь ничтожные цифры возможны лишь из-за большого количества дорог и многодесятилетнего эволюционного роста водительской культуры. Ведь такие же цифры смертности от ДТП были в Штатах в далёком 1949-м, когда не то что автомобилей — людей в стране было в несколько раз меньше. Кстати, в России автоаварии собирают примерно такой же летальный урожай. Только давайте не забудем, что машин у нас, как и людей, «в разы» меньше. То есть всё понятно: культура вождения в РФ только-только формируется. Давно ли вы сами наблюдали, как другие водители разговаривают за рулём по телефону, клюют носом, офонаревают от передозировки C2H5OH? И часто ли вы видели компьютер в состоянии алкогольного опьянения, покупающий права в 17 лет, превышающий разрешённую скорость в четыре раза, едущий с выключенными фарами ночью и пр.? Самое печальное, что, в отличие от компьютера, человека нельзя проапгрейдить, поставить следующую версию ПО или что-то в этом роде. За рулём всегда будут безбашенные граждане убогой версии 1.0. Да что говорить, аварии в московском метро происходят каждый год, а в японском — никогда. И это притом, что в кабине управления нашим метропоездом два человека, а в японской — ни одного. Эй, мне нравится водить! Действительно? Вам нравится это даже тогда, когда вы со скоростью пешехода «вылетаете» на вечно стоящую Ленинградку? 40 минут едете четыре квартала до работы? Полчаса ищете парковку в собственном дворе, но всё равно не находите? Но ведь даже в этом случае вам никто не мешает выбрать опцию «ручное управление», которую все разработчики робомобилей собираются оставить на своих детищах. У нас нет инфраструктуры для автомобилей без водителя На самом деле всё наоборот. Постоянный приток на дороги страны сотен тысяч малоопытных водителей заставляет усложнять инфраструктуру, вешая для них информационные табло, дублируя знаки, которых автомобилист с трёхнедельным стажем никогда не замечает с первого раза, множа видеокамеры с их дата-центрами, призванные хоть как-то цивилизовать человека-на-дороге. Все это не нужно робомобилю. Ему бы только дорогу и ничего, кроме дороги. Этот самолёт не полетит в сутяжнических Соединённых Штатах Необычный для нашей страны аргумент, естественно, чрезвычайно волнует американского обывателя. Ясно, что после первых же аварий с участием робомобиля в странах с нероссийской судебной системой будут попытки засудить его производителя. Однако, как точно подмечает г-н Вандербильт, американские автопроизводители и так научились выходить сухими из воды. И это неудивительно: у них на службе полчища специально натренированных адвокатов, привычных к доказательству того, что неработающая тормозная система — вина не производителя, а... в общем, чья угодно. Они и так получают прилично. См. «Бойцовский клуб» Чака Паланика. Ну а у нас вообще нет проблем такого рода с судебной системой. Кто-нибудь видел выигранный иск к АвтоВАЗу по поводу ненадёжности его «автомобилей»? Поездка с Google — это прогулка под ручку с Большим Братом Ну да, ну да. Как и наши соотечественники, американцы тоже большие криптофилы. Тема мирового заговора не может быть не раскрыта. В Америке всё просто: её специфические ценности ничего не имеют против бомбардировки кого угодно за что угодно и где угодно за пределами своей страны. Но вот отслеживать преступника по установленной на его машине GPS — нельзя, ай-ай-ай! Словом, следить за гражданами с помощью таких средств там не будут. По крайней мере американскому колумнисту хочется в это верить. В России всё ещё проще: нам всем не избежать установки ГЛОНАСС на все машины, наши главные начальники не раз заявляли об этом. Какой тут Google?! Глава миграционной службы РФ предлагает объявлять в розыск любого, кто три месяца подряд не проживает по адресу прописки. Хотя рост нашего большего брата и не превышает 160 см, по масштабам его внедрённости в нашу жизнь он далеко переплюнул заокеанского конкурента. //По Wired: http://www.wired.com/autopia/2012/02/robo-car-haters-are-wrong/ [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 13 фев 12 20:11 / Оружие / ----------- Bысокоточный дрон Blade Arrow Precision Attack Munition 13-FEB-2012 --s-- Текст: АБерезин http://science.compulenta.ru/660779/ (C) После пяти лет разработки компания UVision Air показала новый БПЛА для городских боёв.. (((Новый высокоточный беспилотник предназначен для длительного пребывания в воздухе, отсюда и большое удлинение крыла. (Здесь и ниже иллюстрации UVision Air.) ))) Концепция дрона Blade Arrow Precision Attack Munition (PAM) предлагает наступательные возможности для высокоточных ударов (при минимальном риске «удара по своим») по особо ценным и быстро исчезающим целям в условиях сложного рельефа, включая городской ландшафт. По виду перед нами очередной отпрыск «Фау-1», однако, будем справедливы, кроме собственно внешних форм беспилотника, огромную роль в его боевом применении играют возможности модуля управления. И здесь действительно есть новшества. «Стрела-лезвие» обеспечивает большой радиус накрытия и чрезвычайно гибкую систему нацеливания. Маневрирующий беспилотный самолёт-снаряд может легко переориентироваться на другую цель или длительное время оставаться в воздухе, ожидая появления быстро исчезающей цели — такой, к примеру, как небольшая группа пехотинцев или даже одиночный объект. При этом, в отличие от многих современных беспилотников, PAM может «оставаться в засаде», отслеживая цели лишь в определённом секторе наблюдения, что исключает возможность нанесения «дружеских ударов» по своим войскам, находящимся рядом с солдатами противника. Именно угроза такого события зачастую заставляет американское армейское командование использовать беспилотники лишь там, где гарантированно нет своих наземных сил. Это, увы, едва ли не вечная проблема; ещё немцы в 1941-1944 годах и американцы в 1944-1945-м столкнулись с тем, что большая часть командиров, убитых во время воздушных налётов, пала жертвой своих лётчиков. Излишне говорить, что беспилотники не принесли здесь существенного прогресса: даже системы «свой — чужой» сбоят сегодня так же, как и во времена «Бури в пустыне». Ну а в остальном Blade Arrow обладает полным набором качеств тактического БПЛА: запускается как из носимого пускового контейнера, так и с рельсовой ПУ; авионика включает в себя бортовую ИК-систему переднего обзора и дополняющую её систему фоточувствительной цветораспознающей полупроводниковой матрицы (оптический сенсор) с возможностью автосопровождения объекта атаки. Дрон будет демонстрироваться на Международном авиационном и аэрокосмическом салоне Singapore Airshow, который пройдёт с 14 по 19 февраля. По материалам UVision: http://www.uvisionuav.com/portfolio/blade-arrow/ [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 13 фев 12 20:11 ref to: 13-FEB-2012 АБерезин http://science.compulenta.ru/660779/ Слабо вериться что при таких размерах - обеспечена требуемая длительность выжидательного планирования в заданном районе и противопулевая защита.. Также вопрос - чем хуже мини-цеппелины с моторчиками.. Для операций внутри Cадового кольца размах крыльев не может превышать 3500 миллиметров [Ответ][Цитата]
NO. Сообщений: 10700	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 13 фев 12 20:59 from DREW: Я любил твой хьюмор, - но твоё Эххофильство лишает тебя прaва постить -------> вэб-линки.. сорри! [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 14 фев 12 18:54 / Оружие / http://www.suasnews.com/2012/02/11908/koreas-wonder-tiltrotor/ ----------- Корейцы вовсю разрабатывают малые беспилотные конвертопланы 14-FEB-2012 --s-- Текст: АБерезин http://science.compulenta.ru/661020/ (C) Компания Korean Air и Корейский аэрокосмический НИИ (оба — Ю. Корея) к 2013 году намерены создать первый малоразмерный беспилотный конвертоплан, предназначенный как для собственной армии, так и на экспорт. Вчера, 13 февраля, стороны сделали заявление о намерении получить первый экземпляр TR-6X уже к июню 2013-го. Напомним: Южная Корея первой в мире разработала беспилотник-конвертоплан KARI-2. Его премьерный публичный показ состоялся в ноябре 2011 года. Особенностью этого ЛА было то, что, в отличие от V-22 Osprey, это скорее вертолёт с винтом, способным наклоняться под прямым углом, чем (как в американской конструкции) самолёт с поворачиваемыми вверх винтами. То есть южнокорейская машина готова к боевому маневрированию и зависанию в вертолётном режиме, в то время как звёздно-полосатый конвертоплан вертикально может только взлетать и садиться. Кроме того, максимальная скорость ЛА при винтах, развёрнутых вперёд по-самолётному, составляет 400 км/ч, и корейские разработчики хотят увеличить её до 500 км/ч. Правда, скорость ныне существующих боевых вертолётов обычно составляет 200–300 км/ч, и даже рекордсмен Ка-50 не летает быстрее 315 км/ч. Ясно, что на поле боя южнокорейский конвертоплан предлагает возможности, отсутствующие у заокеанского большого брата. TR-6X, новый БПЛА, будет на 40% меньше по всем измерениям, при этом его максимальная скорость не превысит 250 км/ч. Время полёта — пять часов при потолке в 3 км. Небольшой радиус действия вызван как тактическим назначением дрона, так и компактными размерами потенциального театра военных действий. В то же время малоразмерность позволит резко снизить радиозаметность аппарата, что, с учётом предположительно мощной северокорейской ПВО, чрезвычайно важно. Новые дроны предполагается поставлять на экспорт. Это разительное достижение для страны, которая ещё в 1980-х была поймана старшим партнёром за руку во время шпионажа в американской аэрокосмической отрасли. По материалам sUAS News [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 14 фев 12 18:55 ref 2: 14-FEB-2012 АБерезин http://science.compulenta.ru/661020/ (C) Весьма реальная модель для Армии у которой все противники не дальше 666 км.. Сопоставлять с Морской пехотой, базирующейся на Авианосцах.. не продуктивно.. [Ответ][Цитата]
Capt.Drew Сообщений: 4179	На: Ai Drew :: Аэрокосмические и военные Ии-Роботы, Пчёлы и UAV Бесспилотники Добавлено: 14 фев 12 19:02 [Ответ][Цитата]
Стр.25 (29): 1  ...  21  22  23  24  [25]  26  27  28  29 << < Пред. | След. > >>